주1) 외부 전원으로 충전한 전기에너지를 동력으로 사용하는 자동차, 국제에너지기구(IEA) 통계에 따라 순수전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드차(PHEV)를 합산해 분석

주2) 현시비교우위지수(Revealed Comparative Advantage) : 특정 품목 자국 수출 비중을 해당 품목의 세계 수출 비중으로 나눈 지표. 1보다 크면 해당 국가의 전기차 수출 비중이 세계교역의 전기차 수출 비중(세계 평균)보다 높아 비교우위가 존재

주3) 특정 상품이 국제 교역에서 수입보다 수출에 더 특화된 정도

주4) 무역특화지수(TSI, Trade Specialization Index) : 특정 품목의 순수출(수출 - 수입)을 총 무역규모(수출 + 수입)로 나눈 지표로 수출입 특화 정도를 나타내며, 0보다 크면 수출특화, 작으면 수입특화를 의미

  주요국의 자동차 배출가스 규제 강화와 친환경차 지원 확대에 힘입어, 전기차는 미래 자동차 산업의 경쟁력을 좌우할 핵심 분야로 주목받고 있다. 그러나 최근 중국산 전기차의 약진으로 한국산 전기차의 수출경쟁력이 약화되고 있어, 이에 대응할 정책적 지원이 시급하다는 분석이 나왔다. 한국경제인협회(이하 ‘한경협’)는 ‘한국 전기차 수출 및 경쟁력 현황과 시사점’ 분석을 통해 이같이 밝혔다.

세계 신차 판매 중 전기차 비중 6년간 10배 확대, 韓 수출 점유율은 2년째 감소

  주요국의 탄소중립 기조와 함께 전기차의 가격경쟁력이 높아지면서, 글로벌 자동차 산업의 판도가 전기차를 중심으로 재편주1)되고 있다. 세계 신차 판매에서 전기차가 차지하는 비중은 2019년 2.6%에서 2025년 25.0%로 6년 만에 약 10배로 확대됐으며, 2026년에는 29%까지 높아질 전망이다.

 ＊ 주1) 글로벌 신차 판매 중 전기차 비중(%, IEA) : 2.6(’19년) → 4.6(’20년) → 9.0(’21년) → 14.0(’22년) → 18.0(’23년) → 22.0(’24년) → 25.0(’25년) → 29.0(’26년^E

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  이처럼 글로벌 전기차 시장은 커지고 있지만, 한국산 전기차의 점유율은 국내와 해외시장에서 모두 낮아지고 있다. 한국 시장에서 국산 전기차가 차지하는 비중은 2019년 73.7%에서 2025년 57.0%로 16.7%p 하락^주2)했다. 해외시장에서도 한국의 세계 전기차 수출 점유율은 같은 기간 8.9%에서 4.6%로 4.3%p 낮아졌다.^주3)

 ＊ 주2) 국산 전기차의 내수시장 점유율(%, 국토교통부, BEV 기준) : 73.7(’19년) → 64.1(’20년) → 74.1(’21년) → 75.0(’22년) → 70.8(’23년) → 63.9(’24년) → 57.0(’25년)

 ＊ 주3) 한국의 글로벌 전기차 수출시장 점유율(%, UN Comtrade) : 8.9(’19년) → 7.6(’20년) → 7.0(’21년) → 7.4(’22년) → 8.1(’23년) → 6.2(’24년) → 4.6(’25년)

韓 전기차 수출 비교우위 지표 급락, 中은 상승하며 韓과 어깨 나란히

  한국 전기차의 수출 비교우위^주4)는 최근 2년 사이 빠르게 악화된 것으로 나타났다. 한경협이 주요 수출경쟁력 지표인 현시비교우위지수(RCA)^주5)를 통해 분석^주6)한 결과, 전기차 RCA는 2023년 2.92에서 2025년 1.48로 2년 사이 절반 가까이 하락^주7)했다.

 ＊ 주4) 국제 교역에서 특정 상품을 타국 대비 상대적으로 낮은 기회비용으로 생산할 수 있는 능력

 ＊ 주5) 현시비교우위지수(RCA) : 특정 품목의 자국 수출 비중을 세계 수출 비중으로 나눈 지표. 1보다 크면 해당 품목에 비교우위가 있는 것으로 해석, 구체적 산식은 5p [첨부] 참고

 ＊ 주6) 단, 본 분석은 국가별 수출입 실적으로 국내 생산의 상대적 수출특화도를 살펴보는데 초점을 두었으며, 해외 생산·판매를 포함한 기업의 글로벌 경쟁력이나 기술, 생산성 자체를 평가하는 것은 아님 → RCA 지표만으로 해당 산업의 고용·부가가치 창출 능력이나 세수 영향 등을 측정하기에는 데는 한계가 있음

 ＊ 주7) 한국의 전기차 RCA 추이 : 1.55(’17년) → 2.38(’18년) → 3.02(’19년) → 2.56(’20년) → 2.38(’21년) → 2.57(’22년) → 2.92(’23년) → 2.00(’24년) → 1.48(’25년)

  이에 반해 중국 전기차 RCA^주8)는 2017년 0.10에 불과했으나 2022년 1.13으로 상승, 1을 넘기며 비교우위를 확보한 데 이어, 2025년에는 1.49까지 높아지며 한국(1.48)과 어깨를 나란히 했다.

 ＊ 주8) 중국의 전기차 RCA 추이 : 0.10(’17년) → 0.11(’18년) → 0.19(’19년) → 0.28(’20년) → 0.66(’21년) → 1.13(’22년) → 1.28(’23년) → 1.28(’24년) → 1.49(’25년)

  이는 비전기차(내연기관 차량) 분야에서 한국의 수출 비교우위가 높은 수준을 유지^주9)하고 있는 것과는 대조된다. 한국은 비전기차 분야에서는 수출경쟁력을 유지하고 있지만, 전기차 분야는 경쟁력이 빠르게 약화되면서 두 부문 간 양극화가 뚜렷해지고 있다.

 ＊ 주9) 한국의 비전기차 RCA 추이 : 1.59(’17년) → 1.55(’18년) → 1.76(’19년) → 1.81(’20년) → 2.04(’21년) → 2.25(’22년) → 2.47(’23년) → 2.46(’24년) → 2.54(’25년)

中 전기차 수입국 → 수출국 전환, 韓은 수입 늘며 수출특화도 약화

  중국은 2017년까지만 해도 전기차 수입이 수출을 크게 웃돌았으나, 불과 3년만인 2020년 수출 주도국으로 탈바꿈했다. 수출과 수입 중 어느 쪽에 더 특화되었는지를 나타내는 지표인 무역특화지수(TSI)^주10)를 보면 중국 전기차 TSI^주11)는 2017년 -0.79에서 2025년 0.97로 급등해 수출특화 수준이 강화된 것으로 분석됐다.

 ＊ 주10) 무역특화지수(TSI) : 특정 품목의 수출액, 수입액을 비교해 수출입 특화 정도를 나타내는 지표. 0보다 크면 수출특화, 0보다 작으면 수입특화로 해석, 산식은 5p [첨부] 참고

 ＊ 주11) 중국의 전기차 TSI 추이 : △0.79(’17년) → △0.67(’18년) → △0.57(’19년) → 0.14(’20년) → 0.55(’21년) → 0.73(’22년) → 0.81(’23년) → 0.92(’24년) → 0.97(’25년)

  반면 한국은 최근 전기차 수출특화 수준이 빠르게 약화되고 있는 것으로 나타났다. 한국의 전기차 TSI^주12)는 2023년 0.70에서 2025년 0.50으로 하락했다. 특히, 같은 기간 비전기차 TSI^주13)는 0.63에서 0.71로 확대되어 전기차 부분의 수출특화도 약화가 부각되고 있는 모습이다.

 ＊ 주12) 한국의 전기차 TSI 추이 : 0.86(’17년) → 0.64(’18년) → 0.70(’19년) → 0.55(’20년) → 0.54(’21년) → 0.60(’22년) → 0.70(’23년) → 0.67(’24년) → 0.50(’25년)

 ＊ 주13) 한국의 비전기차 TSI 추이 : 0.60(’17년) → 0.54(’18년) → 0.56(’19년) → 0.49(’20년) → 0.55(’21년) → 0.57(’22년) → 0.63(’23년) → 0.71(’24년) → 0.71(’25년)

中 수출 점유율 상승세 지속 시 韓 전기차 수출 2.2조원 경쟁 위험 노출

  한경협은 중국의 전기차 수출점유율 확대 추세가 지속될 경우, 중국산 전기차와의 경쟁 심화로 향후 2030년에 한국의 전기차 수출액 중 약 2.2조원($16.1억, '25년 수출액의 14.7%)^주14)이 잠식될 가능성이 있다고 우려했다.

 ＊ 주14) ‘US Chamber(’26.5월)’ 보고서의 방식 준용해 한경협 계산, 구체적 계산 방법은 5p [첨부] 참고

  이상호 한경협 경제본부장은 “중국 전기차 산업은 자국 정부의 강력한 지원^주15)에 힘입어 미래 자동차 시장을 빠르게 선점하고 있다”라며, “국내 전기차 생산 기반의 확대를 위해 국내생산세액공제 등의 정책 지원 방안을 검토할 필요가 있다”고 강조했다.

 ＊ 주15) '24년 중국 전기차·배터리 제조업 보조금은 약 175억 달러(약 23조원) 추정(MIT, ’25.7월)